Este es el blog de la asociación Autonomía y Bienvivir, no dejes de visitar nuestra página web, para conocer nuestro ideario: Visitar página web

lunes, 26 de junio de 2017

¿Resuelve algo el coche eléctrico? Escalabilidad

 
 
Ya se ha visto que el coche eléctrico contamina, no da las prestaciones de los vehículos actuales, implica cambios importantes en toda la infraestructura eléctrica, sobre todo si se quiere que contamine menos (sólo por la fabricación), y todo a un coste económico muy elevado que además genera bastantes intereses y fomenta sistemas de bombeo de riqueza de las clases más bajas a las más altas.
Pero ese inconveniente económico que pone en tela de juicio la viabilidad económica, además de comprometer seriamente la estabilidad social, se basa sobre la presunción que se puede hacer sin más problemas, y que al incrementar la economía de escala, los precios bajarán y será más asequible para todos, con lo que dejará de ser un sistema que pasa costes al público general para el privilegio de unas  élites, a ser algo común.
Es decir, la economía de escala que tantas cosas ha abaratado, es la razón esgrimida con cierto fundamentado históricamente en gran cantidad de casos para que la mayoría de la sociedad admita este tipo de funcionamiento.
La escalabilidad es, por tanto, un punto clave de todo el proceso de electrificación de nuestra sociedad, proceso del cual el coche eléctrico representa una pieza importante, quizás la más vistosa, si bien ni de lejos la más difícil.
De todos los puntos que afectan a la entrada de forma masiva del vehículo eléctrico, una vez más, hay que mirar su relación con el proceso de electrificación de nuestra sociedad. No vale mirar sólo el litio para las baterías, si no miramos a su vez cómo gastamos ese litio y cómo se utilizan las baterías no sólo para los vehículos, también cómo se utilizan, tanto las baterías directamente como a través del V2G dicha capacidad de almacenamiento, en la red eléctrica.
Y eso debe hacerse además teniendo en cuenta el ciclo de vida, es decir, no sólo su uso directo si no también la obtención primaria (minas) como su retirada y su reciclado.
Empecemos, puesto que ya se ha mencionado, por el litio, ese elemento que muchos llaman el ‘oro blanco’ o ‘el nuevo petróleo’, un elemento químico bastante particular, que hasta hace poco se extraía de forma secundaria como subproducto de otros elementos (tantalita en Australia, sal común en Chile – Atacama), y que ahora se empieza a explotar de forma primaria en varias partes.
Un elemento bastante escaso, apenas 14 millones de toneladas métricas (MMT) de reservas, según el más reputado inventario de minerales, el USGS (el servicio geológico de los Estados Unidos). Un elemento que tiene bastantes usos, desde lubricantes de uso especial (y espacial), medicamentos para el trastorno bipolar, aditivos en cerámicas, y como reductor de coste en la fabricación de cristal.
Este último punto es relativamente nuevo, y la principal razón es que la fabricación de cristal para la fotovoltaica se reduce de coste y emisiones (pues sólo se puede usar gas natural para fabricar cristal, un detallito más de difícil electrificación) entre un 10 y un 18%, además de conseguir un cristal más transparente  que mejora (ligeramente) el rendimiento de los paneles fotovoltaicos.
Así pues, tenemos un elemento de limitación que afecta a varios sectores a la vez. Hay otros, como el disprosio utilizado en los motores de los vehículos eléctricos del tipo de ‘imanes permanentes’, y que suelen ser los de mayor eficiencia, pero que también se utilizan en los aerogeneradores de últimas generaciones, entre otras cosas, para facilitar el control de la producción y así tener algo más de margen sobre la estabilidad y la producción eléctrica de origen eólico.
Pero también los hay menos conocidos. Uno de ellos, el cobalto, por ejemplo es interesante de seguir, más que nada porque ejemplificar algunos de los puntos de equilibrio que tiene el mercado de materias primas.
Para empezar, el 98% de cobalto obtenido de forma ética, es decir, descartando el contrabando que es importante en este componente, se obtiene en minas de cobre, como subproducto del mismo, y cuya producción es bastante inelástica, ya que el que marca la producción en entornos de alta demanda, es el cobre.
El mayor productor es precisamente la República Democrática del Congo, que no es precisamente una de las más socialmente ejemplares del mundo, y donde el contrabando y la producción por sistemas poco éticos y técnicamente poco limpios, tanto medioambiental como socialmente es algo común.
El mayor uso del cobalto es en baterías, aunque hay bastantes más, todas muy fuertemente técnicas y donde el cobalto resulta imprescindible, pero que son muy estables en su uso, es decir, muy rígidas, y además son aplicaciones donde el precio del cobalto tiene poco impacto al ser de elevado valor añadido. Un mercado que apenas ha crecido en bastantes años, no como el caso de las baterías.
Además, el cobalto es un mercado prácticamente dominado por China, que es la principal importadora, y que no exporta nada de cobalto refinado, sino sólo elementos que lo usan como aplicación final, como por ejemplo baterías.
Por tanto tenemos un producto muy inelástico que depende de la demanda del cobre (las baterías también gastan cobre, pero su peso en el mercado es ínfimo en comparación), con ciertos usos también inelásticos que se pueden permitir prácticamente cualquier precio, precio que fija básicamente China, el principal importador de cobalto, y uno de los grandes compradores de cobre.
Pero además tenemos que las tecnologías que tienen mejor densidad de energía, y habitualmente (al menos a finales de 2015) tenían mejor precio, eran precisamente las que más cobalto usaban. Las de mayor potencia, que por geometría e implicaciones técnicas, tienen bastante peor densidad de energía (esos KWh por Kg de peso), usan menos cobalto, pero son más caras, y también necesitan más litio.
Pero el inevitable Elon Musk dijo que para 2020, necesitaría el 100% de la producción mundial de litio para su mega fábrica.
Mucha gente alaba, como ya hemos dicho, el efecto de la economía de escala. Pero otra ley de mercado sumamente importante, de hecho LA LEY del mercado, la de la oferta y demanda, es algo de lo que se olvidan.
El resultado es que si el cobalto ha subido más del 30% desde finales de 2015, con fuertes fluctuaciones y con previsiones muy duras en cuanto a precio y producción, el carbonato de litio grado batería (99.99% de pureza), ha pasado de 6500$/Tonelada a finales de 2015 a más de 24000$/T a principios de 2017, y sigue subiendo. Eso sí, el precio fijado por China (una vez más).
A esto hay que considerar que el precio de las materias primas se ha disparado, y eso tiene mucho peso en el coste de las baterías, que gastan más de 150g de litio (en contenido metálico, que equivale a unos 900g de carbonato de litio, y más de 200g de cobalto metálico.
Si tenemos en cuenta que este tipo de baterías lleva ya 40 años en el mercado, las posibilidades de mejora no son muy grandes: las más evidentes y sencillas ya se han implementado, lo que es la ley de los rendimientos decrecientes.
Por supuesto, el montar varios miles de celdas en un pack es un tema que lleva poco tiempo, y las mejoras de la economía de escala se aplican sobre todo en este punto, donde todavía hay bastante que mejorar.
Sin embargo, las megafactorías de baterías utilizando energía renovable, tampoco son una novedad, y el caso de las que desarrolló Edison dejan claro que la economía de escala no tuvo un gran efecto.
El resultado es que está por ver si la economía de escala es capaz de mejorar el precio más que lo que lo está empeorando ya mismo la demanda brutal de elementos necesarios para la fabricación de baterías. Las dudas son más que razonables, el futuro dirá, pero lo más probable por la experiencia y conocimiento del autor, así como los datos de muchos otros estudios es que el coche eléctrico es, ha sido y será, un vehículo caro, precisamente por el precio de las baterías.
 
En el mundo, en este 2017, hay alrededor de 1100 millones de vehículos térmicos. La capacidad de producción tuvo algunos picos por encima de los 80 millones de vehículos al año, aunque en los últimos tiempos está por debajo de esta cifra.
Sin embargo, coches eléctricos hay menos. Poco más de medio millón en los USA en 2015, menos de 5000 en España, frente al millón que tenía previsto el gobierno de Zapatero. Del Nissan Leaf, el vehículo eléctrico más vendido, se han fabricado ya algo más de un cuarto de millón de unidades.
Tesla dice que va a llegar a fabricar medio millón de coches Clase E para 2018, algo que los que trabajamos en el sector opinamos que es imposible. Máxime si el mismo Elon Musk afirma que para entonces necesitará el 100% de producción mundial de litio sólo para hacer frente a dicha capacidad.
Así pues, se ve imposible que se llegue a fabricar, en breve, 80 millones de coches eléctricos al año, lo cual llevaría a cambiar (si la población está por la labor) todos los coches en casi 14 años. Fecha para la cual la producción de baterías debería ser casi el doble, puesto que los primeros en fabricarse ya deberían necesitar una nueva, siendo extremadamente optimistas (dependiendo la latitud, las baterías duran menos de 14 años, estando por debajo de los Pirineos en el orden de los 5 – 6 años, tanto menos cuanto más al sur).
Escalar la fabricación para cambiar todo el parque automovilístico, a la luz de estos datos, se antoja francamente difícil que suceda en menos de un par de décadas, probablemente tarde muchas más, si es que llega a producirse, ya que lo más probable es la desaparición del coche privado tal y como lo conocemos, excepto los juguetes para ricos como el Model S.
Y sin contar aquellos vehículos que no son particulares, como los camiones articulados que podemos encontrar en nuestras carreteras en abundancia, y para los cuales no hay opción eléctrica. Lo mismo aplica a los megacamiones de minería (y eso que son híbridos), o los buques como el Maersk Clase Triple E
Y sin embargo, aún no hemos entrado a considerar con más profundidad la escalabilidad si tenemos en cuenta además la transición del modelo actual de consumo energético a otro basado en renovables (eléctricas e intermitentes) asociado.
Hay muchos estudios sobre esta transición a un modelo basado en renovables eléctricas intermitentes (y algunas despachables) desde Greenpeace a entidades universitarias, incluyendo el MIT. Este último además aborda el tema de la minería, y llega a conclusiones como que el Disprosio, que como todas las tierras raras es monopolio exclusivo de China, que haría de cuello de botella tanto para motores como alternadores especialmente en el caso de la eólica, obligando a un mínimo de 5 décadas para poder hacer el despliegue de aerogeneradores necesario sólo para suplir la producción actual de electricidad, sin mencionar la sustitución, ni coches eléctricos ni crecimiento. También explica algunos detalles sobre la minería y las materias primas secundarias como el mencionado cobalto.
Entre estas materias primas figura, sin explicación en ese informe, el tema del tóxico telurio que conjuntamente con el más tóxico cadmio se usa para cierto tipo de paneles fotovoltaicos presuntamente más económicos, y que se obtiene a partir de los restos después de extraer oro mediante el rociado con el potente veneno conocido como cianuro los restos de haber extraído el cobalto. Y eso sólo para cierto tipo de minería del cobre.
Este tipo de limitaciones debería hacerse extensible a los 70 elementos de la tabla periódica que se usan en la fabricación electrónica y el resultado podría poner al ladrillo fundamental de la tecnología actual (especialmente de los coches eléctricos y la transición energética) en el cuello de botella de todo.
Entre estos estudios de la transición, hay uno interesante sobre todo por ser uno de los ‘favoritos’ de todos los pro-renovables, conocido por sus autores, Jacobson y Delucci, en el que indican que para electrificar los Estados Unidos harían falta como 590TWh de baterías.
Si tomamos por buena la estimación del USGS sobre los recursos y reservas de litio mundial, así como algunos estudios al respecto de la cantidad de litio por batería, el resultado es una capacidad teórica de menos de 65TWh, alrededor de una décima parte de las necesidades de los USA, muchísimo menos que las necesidades reales del mundo, sin mencionar otros usos.
Si además analizamos esas reservas, que se dividen en dos grandes grupos: salares y roca dura, donde la mayoría está en los más asequibles y sencillos salares, todos ellos ya inventariados (se ven todos desde el satélite), y que los recursos de roca dura, así como el reciclado del mismo, con los precios actuales de 24.000€/MT no son rentables, además de ser fruto de la especulación, y que no todo el litio se puede usar para hacer baterías, queda claro que algunos de estos estudios, por no decir todos, en realidad son cuentos de hadas sin base, que ignoran algunos elementos esenciales que los privan de veracidad y plausibilidad, de viabilidad técnica.
Por eso, unos científicos del IPCC han hecho un meta estudio sobre 24 de estos estudios, para analizar la factibilidad del cambio a un nuevo modelo, y si eso conlleva impacto ambiental, puesto que precisamente esa es la labor del IPCC, estudiar el impacto ambiental y el cambio climático, no sólo de la sociedad actual, si no de las soluciones propuestas.
Las conclusiones son demoledoras. Reduciendo el consumo (o sea, decreciendo, lo contrario de lo que se nos vende) a menos de la mitad, en el mejor de los casos, se debe destinar una cantidad tal de recursos para elaborar biomasa y biocombustibles para lidiar con el problema de la intermitencia e inestabilidad de la ineficiente (si se incluye la producción) electricidad, un impacto ambiental descomunal en consideración de estos científicos.
De no decrecer, o peor aún, seguir creciendo, llevamos el camino a la deforestación total sólo para producir electricidad. Algo que pocos se preguntan, y que sin embargo es importante.
Evidentemente, eso no va a pasar. Ya se tiene experiencia en lo que implican los biocombustibles y la biomasa: al competir por los terrenos (como hace la fotovoltaica), disparan el precio de la comida.
La gráfica que abre este artículo es precisamente la evolución del índice de precio de la comida, sobre la que se han superpuesto las revueltas recientes en la fecha en que se han producido. La relación es más que evidente.
En resumidas cuentas, todo lo que se nos está vendiendo como ‘progreso’ en el sentido del cambio de paradigma energético, sin un necesario cambio cultural, el coche eléctrico, la electrificación, las renovables, el grafeno y demás, no resuelven nada más que el favorecer a unos pocos, a veces incluso poco sospechados, mientras la amenaza sobre nuestro futuro sigue creciendo.
Va siendo hora de ir pensando en otras alternativas.
 
 


lunes, 19 de junio de 2017

Kilian Jornet y la narrativa del crecimiento salvaje

Iván Vallejo Ricaurte (alpinista ecuatoriano, del 1959): “Subir montañas es un ejercicio de humildad”
¿Qué es humildad? Deriva del termino lat. humilitas y fue aplicado como propiedad de la clase más baja de la sociedad de la antigua roma. Sus miembros carecían de pertenencia estamental y como tal no se consideraban humanos sino bienes en pertenencia de individuos del estamento superior. Hoy simplemente los llamamos esclavos.

1500 años más tarde, para Miguel de Cervantes la humildad era la virtud más relevante para el ser humano. En su época el término “humus” (tierra), fue portador semántico de cualidades importantes para cualquier humano creyente. Es decir, no dejar llevarse del volátil y engañoso carácter de la materia agua y sus asociadas propiedades de deseos y caminos imprevisibles. Y así mantener una ética cerca de la tierra sin aspirar a salir de la clase social en la que dios destinó la existencia de cada individuo
.


Desde la época de la ilustración en Europa (1789) la humildad se mira con ojos más críticos. En el proceso de secularització el hado de las personas ya no está tan predestinado por la imposición de los conceptos y configuraciones sociales que propone la iglesia. Humildad se convierte en una virtud de doble filo.

Poeta italiano Giacomo Leopardi: ”Es sorprendente que casi todos los hombres de gran capacidad se comportan con maneras simples, y que casi siempre las maneras simples son un signo de baja capacidad" Esto quiere decir que hay una relación invertida entre personas de gran capacidad demostrada, que suelen mostrar una actitud simple y humilde en publico, y por otro lado se observa que personas que destacan en primera impresión con un comportamiento simple y humilde se suele asociar un estado social muy bajo, en fin una persona de poca capacidad.

Poeta alemán Friedrich Hebbel: “La gente ha inventado muchas virtudes, pero la más extraña de todas es la modestia. El nadie cree convertirse en alguien al admitir que es nadie.”
Filósofo alemán Arthur Schopenhauer: “¿En qué es diferente la modestia a la humildad hipócrita en un mundo repleto de ruindad y envidia donde se mendiga el reconocimiento por logros a gente que carece de él ...? Con habilidades corrientes, humildad es pura sinceridad, pero con grandes talentos es nada más que hipocresía. Que uno sea un gran hombre sin darse cuenta de ello es absurdo.
Poeta Austriaca María Eschenbach; “La humildad repta del mismo agujero que la vanidad”


Está claro que uno que entrena su cuerpo tantas horas como Jornet debe adaptar una actitud de humildad en el sentido más antiguo de la palabra. Lejos de la modestia material como la comprendemos hoy pero cerca de la humildad espiritual de la edad media de Cervantes. Alzarse en la cima de una montaña y reconocer la indiscutible autoridad de su poder y sentirse avasallado ante un destino cuyo control esta fuera de la intervención del humano.

No obstante, hoy tenemos un grado de libertad comparable al de la edad media. Hoy igualmente hay pocas autoridades que exijan obediencia absoluta. De hecho, solo una: El mercado. Similar a la iglesia, el mercado no razona ni sigue el camino de una economía real (un mundo libre de desechos no procesables) El mercado provee de una amplia gama de protocolos morales y éticos adquiribles. Para cualquier ideología o filosofa de vida, el mercado tiene una solución rápida comercializable. Y así, es irrelevante de qué manera o con que filosofía se sube una montaña porque si existe atención mediática, debe aparecer el proveedor técnico de la misión del “ejercicio de humildad” con el fin de mejorar las ventas, y ya no es modestia como lo comprendemos hoy sino humildad comercializada.

Dando vueltas arriba y abajo se verá que tomar la actitud la humildad espiritual hoy ya no es suficiente, y el que quiere humillarse para afirmar su estilo de vida ha de ser modesto en términos materiales. Quiere decir que, en el contexto de hoy en día, solo con la renuncia a la profesionalización de la actividad que uno realiza es posible hacer realidad un ejercicio de modestia de verdad.


El crecimiento salvaje del mercado le ha llevado a un ámbito nuevo para él: vender la modestia material como concepto de vida y comercializar la humildad como camino espiritual. Ambos conceptos representan una paradoja y muestran a la vez que por absurda que sea la propuesta del mercado, es posible seguir la lógica intrínseca que conduce al abismo de un dilema destructivo. En los medios sociales se observa que millones de personas han caído en esta absurda propuesta de consumir más conceptos e ideas que contienen el discurso de consumir menos y vivir más cerca de la naturaleza, ser más sostenible consumiendo más productos que facilitan estar y vivir más cerca de las montañas o la naturaleza en general. Es obvio que esto es absurdo.

Kilian Jornet y sus compañeros de Salomón son uno de los grandes propulsores de este cortocircuito sociológico y es justo reprocharles que su conducta publicitaria con sus “proyectos, sueños, ilusiones” y otros caprichos individualistas, en el fondo son el mismísimo molde de humildad hipócrita en el que se asienta una gigantesca industria explotadora y nada sostenible, que destroza el medio ambiente con millones de pares de zapatillas, relojes GPS, gorras y palos que fabrican año tras año.

Jornet enseña cómo se va ligero al monte sin dejar rastro ni basura y así ser más respetuoso con la naturaleza y no parece darse cuenta que sus “misiones” son un contenedor de valores falsos, similar a un trojano, para propulsar la siguiente ola de ventas aún más bestia que la anterior. Mas fábricas en Bangladesh y Etiopía, más agua contaminada en los ríos de Pakistán, más contaminación acústica, coches, basura de toda la gente que quiere hacer uso de estos productos “outdoor” y que pronto serán sustituidos por unos ligeramente mejorados, debido a la obsolescencia programada de los mismos.

Después de la siguiente gran aventura seguro que saldrá un nuevo reloj GPS, el que llevaba Jornet en la versión Test en Nepal. Y otra vez sale el mensaje de Jornet: Respeto a la montaña, sostenibilidad, naturaleza, salir de la ciudad, y es un claro Oxymoron ver el fondo del mismo…capitalizar la idea ecologista con más consumo dañino pare el medio ambiente.

Se le ve como un mono en el circo que da vueltas y salta, o como un enano en un espectáculo de variedades donde una y otra vez se le mete en una maleta cada vez más pequeña. Una curiosidad chusca que corre y salta, escala y esquía, siempre con este pragmatismo catalán y escondida por allí la seca, artificial sonrisa de un autentico obsesivo.

La montaña no tiene nada que decir al hombre. Es humildad hipócrita pensar que sí. Es de una infinita auto sobrestimación pensar que ha de venir un 3mil o un 8mil para que nos enseñe humildad. ¿Será que busca la dura mano de Dios para enseñarle dolor y obediencia? ¿Será que Jornet es de la edad media cuando la gente pensaba que el Espiritu Santo existe y es un hereje valiente que cuestiona su poder? ¿Será que Jornet se compara con Dios? Respecto a lo último tengo dudas, pero es evidente que la modestia material solo no le sirve para reafirmar su humildad. Ha de subir un 8mil dos veces por semana para que sienta el placer de finalmente estar de rodillas ante un poder omnipotente. Un ciclo vicioso entre humillación y victoria.

La humildad espiritual es el top ventas de los últimos 10 años en el ámbito del deporte outdoor. Humildad y Modestia son como hermanas. Una te obliga a ponerte de rodillas, que es un gesto humillante e indigno, la otra te permite estar de pie, pero sin recursos materiales. Ambas tienen como fin poner al hombre por debajo de sus posibilidades reales tanto a nivel espiritual/cognitivo como material. Lo que venden los nuevos montañeros patrocinados es la idea de que vivir de rodillas ante un monte y no tener un duro es lo que hay que conseguir para ser feliz. El único problema es que ellos no predican con el ejemplo. Muchos están muy bien materialmente y ante el monte están de muchas formas menos de rodillas.


Han de permitir el reproche de que su humildad es falsa y obsoleta y que su modestia no existe. Han de responder a la pregunta de por qué el mensaje que transmiten es usado como publicidad por sus sponsors para vender más, y si la consecuencia no es justo la contraria del contenido de su mensaje. No pueden esconderse en sus casas en valles estrechos y evitar responder a esto. Han decidido hacer su vida siendo una persona publica y como tal tienen una responsabilidad ética que defender.

No interesa quien fue más rápido ni cuantas veces han subido. Esto son datos para los medios y sus comparativas absurdas cuyo hilo es un simple reflejo del capitalismo del crecimiento infinito. Solo que aquí se aplica al crecimiento personal con los mismos patrones de explotación sin limites. Interesa si lo han hecho sin ayuda de gente/empresas que en el mismo momento hacen daño medioambiental y humanitario en otro sitio en el mundo. El capitalismo salvaje ha adoptado la narrativa de la industria que hace su bandera de la cercanía a la naturaleza y sus protagonistas no parecen ser conscientes de ello.






lunes, 12 de junio de 2017

¿Resuelve algo el coche eléctrico? Infraestructura



La electricidad es un tipo de energía efímera. Sólo existe en el breve instante de tiempo que tarda en viajar desde A hasta B a la velocidad de la luz.

En A, otro tipo de energía tiene que ser convertido a electricidad, y en B esa electricidad que le llega es a su vez reconvertida en otro tipo de energía. Si en A se convierte más energía en electricidad de la que B consume, o se pierde o se genera una sobretensión con consecuencias fatales. Si B pretende consumir más energía que la que se puede convertir, se produce un apagón o una bajada de tensión, generalmente con consecuencias indeseadas.

Además, la termodinámica se cobra su peaje en cada parte, tanto en forma de pérdidas por la transmisión, como en la conversión energética que tiene lugar en cada lado del circuito, especialmente en A, que va desde el máximo de la hidroeléctrica, rondando el 80% hasta el peor de los casos, la fotovoltaica que está en un 15% o menor, según el día. Eólica y ciclo combinado se mueven alrededor del 50%, y el resto entre el 30 y el 40%. Las pérdidas son casi siempre en forma de calor.

Por tanto, hablar del conjunto implica tener en cuenta el cuanto, el cuándo y el dónde. No hacerlo es una memez: ¿de qué me sirve la fotovoltaica si las luces las enciendo cuando es de noche (con lo que la fotovoltaica no produce por falta de sol)?, ¿de qué me sirve que se produzca mucha fotovoltaica en verano si lo que necesito es calor en invierno, precisamente porque en verano nos llega cuatro veces más energía solar que en invierno, la principal causa de por qué hace calor en una estación, y frío en otra?

La presunta versatilidad de aplicaciones en B, el punto de vista mayoritario, es sólo la cara más interesante de la moneda, mientras que la cruz es que es esa misma versatilidad la que hace que no exista en la práctica ningún sistema de almacenamiento de electricidad. Recordemos que las baterías son sistemas químicos, no eléctricos.

La electricidad, por tanto, no se puede considerar como una energía, como mucho se podría llamar potencia (o energía por unidad de tiempo), aunque la mejor forma de clasificarla es como sistema intermediario entre dos formas de energía diferentes (el concepto de carrier, ni siquiera el de vector se podría aplicar), que permitiría transformar y transportar desde una energía mecánica (como la de rotación de un alternador, movido a su vez por un amplio rango de otras energías) a otra energía, que bien podría ser mecánica como el movimiento de un ventilador, calor, como una vitrocerámica, luz con una bombilla, etc.

Por tanto, bajo el epígrafe de ‘infraestructura’, se va a tratar todo el conjunto desde A hasta B, pasando por la transmisión y transformación, que, para el caso del coche eléctrico, pasa por las renovables eléctricas intermitentes debido a que la ‘limpieza’ del mismo debe serlo a la vez, por la ‘limpieza’ en la generación.

Como primer punto a constatar, enfatizando el asunto del cuándo, está el hecho que en España hay instalada más de 110GW de potencia de generación, mientras que el pico de demanda, invariablemente en invierno, no llega a los 44GW. Esto nos deja un margen de más de 66 GW de potencia instalada, que, si limitamos la potencia de recarga a 3.3KW (la mayoría de contratos de potencia de hogares está en los 4.4KW), nos dejaría con la posibilidad de cargar hasta 20 millones de coches eléctricos.

O no: una parte muy importante de estos GW instalados son renovables, que en ningún caso llegan a suministrar toda la potencia nominal instalada, así que en realidad, según el día (o la noche, aunque la fotovoltaica apenas es testimonial sobre el total) o el viento que sople, se podrían cargar más o menos. Lo cual no deja de ser anecdótico, puesto que está claro que la potencia instalada sobra, no es el principal problema.

El problema sin embargo, es el donde, así como el cuándo. ¿Dónde estaba el viento este enero de 2017 que subió tanto la factura de la luz? ¿Y el sol ese que brilla poco además de estar nublado, en invierno?

En el debate sobre la energía, secuestrado por las renovables eléctricas intermitentes, donde éstas son las únicas ‘buenas’ o aceptables y el resto es malo malísimo a eliminar (¿dónde están las renovables no eléctricas o no intermitentes como la geotérmica?), explica porque hay tal exceso de potencia instalada: las renovables nunca llegan al valor nominal, y alguien debe producir de forma despachable cuando hace falta, debe suministrar esa electricidad demandada, cuando se demanda y las renovables (eléctricas intermitentes) no pueden suplirla.

Por eso el sector más interesado en que se tire el dinero en la cara fotovoltaica es presumiblemente el de la producción eléctrica despachable, nominalmente hoy por hoy la indispensable e inevitable producción en base a combustibles fósiles, especialmente las centrales de ciclo combinado (las más eficientes y que menos CO2 emiten, además de ser las más controlables y fáciles de encender y apagar). Este exceso de potencia instalada sobrante es parte de la razón por la que todos los países que más hemos apostado por las renovables seamos los más caros.

Apostar por el autoconsumo (invariablemente fotovoltaico) obvia que la mayoría de la población vive en fincas dc pisos donde el espacio disponible, sobre todo si atenemos a las sombras varias, es reducido y en el mejor de los casos podría producir sólo una fracción de la energía consumida por cada vivienda, y eso sin contar coches eléctricos, no hace más que empeorar las cosas, puesto que aumenta la dependencia de esa mayoría poblacional de la producción despachable mientras aumenta la producción variable incontrolada e intermitente.

Lo cual nos lleva al dónde. Y es que las únicas zonas donde los inquilinos pueden producir un exceso de energía fotovoltaica son las de baja densidad de población. Aquellas zonas residenciales donde además de espacio tienen el músculo financiero necesario tanto para instalaciones grandes de fotovoltaica como para comprarse caros coches eléctricos, y donde, probablemente se instalen los primeros sistemas de red eléctrica de producción distribuida, con abundancia de las ‘smart grids’, puesto que la red eléctrica actual no está diseñada para este tipo de producción, y esas zonas de clase alta, o muy alta, son los primeros en apuntarse a la generación distribuida.

Sin embargo, antes se empezará, de hecho ya se está haciendo la instalación de cargadores públicos en los centros urbanos, que en grandes ciudades no presentará mayores problemas sin más, mientras que en zonas de menor densidad de población o bien se instalan pocos puntos, o bien se cambia toda la infraestructura de distribución y trasformación o la que hay se va a sobrecargar, como ya ha pasado en Noruega.

Hay que tener en cuenta la potencia y el coste de cada punto de recarga. Mientras que un hogar suele tener alrededor de 4.4KW de potencia contratada, esto apenas da para recargar un coche eléctrico con carga súper lenta. Por eso, en los centros urbanos hace falta puntos de recarga que sean capaces de recargar más rápidamente el vehículo, con lo que las potencias instaladas para cada punto están en el orden de 30KW, lo que viene a ser unas 7 veces la potencia contratada por hogar, y lo mismo que una pequeña empresa.

Un supercargador de Tesla tiene 120KW, y cada estación de recarga, alrededor de 10 puntos, lo cual es lo mismo que una planta industrial de más de 5000 m2, 500 trabajadores con gran cantidad de maquinaria eléctrica, usando sólo un centenar de m2.

Un ejemplo muy práctico para ver de qué se está hablando, consiste en considerar uno de los sueños o promesas más habituales de la utopía del coche eléctrico. Pongamos por ejemplo que se pretende cargar un Tesla Modelo S de 100KWh en un minuto.

No es descabellado, un coche diésel puede cargar tranquilamente 40 litros de gasoil en ese tiempo, que es algo de lo más habitual hoy en día. A 8KWh por litro, eso son 320KWh de energía, cuatro veces más.

Eso, en potencia, son 6MW de potencia eléctrica (más alrededor de 300KW de pérdidas por rendimiento en el cargador/trasnformador y batería, un 5%), frente a los 20MW de un surtidor diésel que apenas gastará 1KW de potencia de la bomba de gasoil.

Sin embargo, disipar esos 300KW (es decir, la potencia máxima contratada por una sesentena de hogares, 300 estufas eléctricas, cincuenta vitrocerámicas a todo trapo) requiere de alrededor de 100KW más de enfriadora, que sería más grande que el propio coche. Por no mencionar las dificultades de enfriar el paquete de baterías, y los cables tan gruesos como el brazo de un hombre si no más, para aguantar los 10.000 Amperios de corriente necesarios.

En realidad, la comparativa de la estación de recarga con su montaña de tecnología y su ineficiencia sale muy mal parada en frente de la humilde bomba de gasoil con una manguerita. Queda claro que la electricidad no es tan eficiente como dicen.

Dado que la tarifa en concepto de potencia contratada está en 44€/KW anuales, los puntos de recarga en los centros urbanos salen a 1320€ cada uno, 5280€ anuales por cada surtidor de Tesla, y dejo en manos del lector el cálculo para una estación que presuntamente pueda recargar un coche en un minuto. Además, tanta potencia implica que toda esta infraestructura que debe dar respuesta a este servicio, debe ser recalculada y reestructurada, cambiada, con otro coste añadido. Y aun así, esto no es todo.

Si se ha empezado este artículo explicando los problemas inherentes con la electricidad, y nos hemos centrado hasta aquí en el donde, con dos casos aparentemente poco conexos, hay una razón de peso detrás de todo ello. Y es que para paliar los problemas de intermitencia, desde un principio se apuesta por la tecnología V2G o ‘Vehicle to Grid’, es decir, que el coche aproveche la habilidad de su batería para devolver energía a la red eléctrica, para dar servicio al balanceo (gestión para igualar la producción y el consumo eléctricos) energético comentado antes como parte del problema.

Este elemento es interesante, ya que permitiría dotar de estabilidad eléctrica a una zona con producción distribuida, pero implica a su vez que no sólo hay que añadir potencia en los centros urbanos, también hay que añadir toda la infraestructura de Smart Grid antes comentada, si bien lo más probable es que en estos centros urbanos, con su elevada densidad de población, la producción distribuida no dé de sí ni para cubrir el consumo local y apenas se carguen estos vehículos, con lo que el aumento localizado de demanda eléctrica implica reforzar la infraestructura, aumentar la capacidad.

Además, es probable que estos vehículos no estén estacionados muchas horas en el cargador, más bien durante el horario diurno en los cargadores públicos, o unas pocas horas.

Analicemos ahora el asunto de quien paga qué. De dónde sala el dinero, a dónde va a parar, financiación, y beneficios fiscales, entre otros.

Dado que, al menos en donde el autor vive, la fotovoltaica sólo produce durante las horas de sol, que es justamente cuando se trabaja y el consumo eléctrico hogareño es prácticamente menor, la producción del ‘autoconsumo’ no es auto-consumida, sino que debe ser vendida a la red eléctrica. Tal es el enunciado principal de los defensores de dicho ‘autoconsumo’.

Sin embargo, dado que esa generación ya se ha explicado que se centra en los barrios residenciales de alto standing y bajo consumo por m2, la mayoría de esa electricidad será dirigida hacia los centros urbanos, donde precisamente ese mismo colectivo que es el principal grupo de posibles usuarios de vehículos enchufables, cargarán sus coches en el centro, que es donde trabajan. Y presumiblemente, gratis (al menos de momento es así).

Es decir, que a esa gente le estamos llenando las baterías de sus coches con su propia electricidad y encima se la pagamos el resto de usuarios, mientras la factura de la luz nos sube al resto, amén de los privilegios de poder circular y aparcar en las grandes urbes de gratis, con privilegios que a los otros no sólo se nos prohíben (como la circulación de vehículos diésel, esos que los gobiernos hace nada estaban promocionando) o dificultan, como el aparcamiento.

El cambio de toda la infraestructura, de momento, se hará con cargo al erario público, es decir, a todos nosotros, pero a la primera que vaya aumentando, presuntamente, la demanda, cuando en una finca de pisos de los grandes centros urbanos se pretenda instalar lo necesario para que los inquilinos puedan cargar su coche en el parking, ya podemos dar por sentado que el coste lo tendrá que pagar la comunidad de vecinos porque ya no habrá subvenciones.

Y es que los más de 10.000M€ que el gobierno español se embolsa al año sólo en concepto de impuestos a los combustibles, más el IVA sobre el mismo, amén de otros conceptos, y que presumiblemente en pocos años se más que doblen, cuando empiece, supuestamente, a crecer el parque de coches eléctricos, o mejor dicho, a disminuir el parque de coches térmicos (y eso sí que es seguro, no se va a poder mantener tanto gasto), de alguna parte van a tener que sacar ese dinero.

Y la electricidad es el primer candidato.

Resumiendo: hace falta cambiar mucha infraestructura por otra, mucho más cara y compleja, encareciendo el coste de la energía, y encima montando otro sistema más de bombeo de riqueza de las clases menos pudientes a las élites, varias, de varios tipos, junto con un incremento de los privilegios hacia esos estratos de la sociedad mientras se demoniza y culpabiliza a la población menos favorecida.


Nada nuevo.



Entrada realizada por Beamspot

lunes, 5 de junio de 2017

¿Estamos preparados para ser dioses?

Uno de los libros de ciencia ficción que más me ha impactado es “Qué difícil es ser dios” (Gigamesh, ISBN 9788496208841), escrita en ruso originalmente en 1964 por los hermanos Arkadi y Boris Strugatski. La premisa del libro es simple. La raza humana descubre en un futuro lejano un planeta habitado por humanos en una era parecida a la Edad Media. Un antropólogo camuflado entre ellos observa las brutalidades de esa era sin poder intervenir directamente, y debe encontrar un modo de hacer que la sociedad avance sin que se estanque en ese periodo oscuro, o evitar que caiga en un estado incluso peor.

Sin embargo ésto no es fácil, para estar entre bestias es necesario ser una bestia, o como mínimo aparentarlo. Es una tarea que al principio es fácil de distinguir para el antropólogo, pero a medida que los lazos emocionales y afectivos se van desarrollando con los diferentes caracteres que aparecen en el libro, se transforma en una cuestión sobre la naturaleza humana.



¿Tenemos el estómago necesario para hacer las barbaridades que un dios debe poder permitirse? ¿Tenemos la cordura necesaria para mantener la templanza ante el caos total que se desenvuelve a nuestro alrededor? Al final la respuesta viene de la mano del ser humano mismo, de su presencia en una trama envolvente de tintes místicos y tecnología futurista.

Podemos hacernos el mismo planteamiento que se hace el protagonista. ¿Qué más puedo o debo hacer para que esta sociedad brutal y primitiva avance hacia un estadio superior? ¿Qué puedo permitirme por ayudar a aquellos que realmente lo merecen? Y por último, y no menos importante, ¿son los dioses realmente tan importantes para evitar las catástrofes naturales? Al final todo parece formar parte de la vida, y tantos unos como otros se ven envuelto en calamidades mil por encontrar un equilibrio.

Cuando nos planteamos un cambio en la sociedad, o una mejora en la vida de las personas, lo primero que debemos pensar es cómo encajamos en esa imagen. Y si no encajamos quizá debemos realizar cambios a gran escala hasta que nuestra presencia pueda encajar en nuestro papel divino. El papel divino y humano a menudo son intercambiables. No es menos divino el limpiar nuestro cuarto, ni el fregar los platos, que el divagar sobre cuestiones transcendentales.

En el día a día, lo que importa es estar presente en aquello que nos traemos entre manos, y evitar perdernos en el futuro que puede ser improbable, o sencillamente equivocado. Al centrarnos en el aquí y en el ahora entramos en un estado de comunión con nuestro papel en esta vida, que por muy insignificante que nos parezca, es un papel relevante.

No hay mejores maestros más zen en esta tierra que un simple camionero que haya atravesado dificultades mentales y esté en una clínica tratando de mejorar su vida. No hay nada más sagrado que ir al retrete y conscientemente soltar un buen ñordo. La divinidad en la vida está en las cosas pequeñas, como en parte ya anunciaba Schumacher en su “Lo pequeño es hermoso”, libro que no he leído, pero que con su título ya anuncia la esencia de la vida.

Los hermanos Strugatski se enfrentaron a una epopeya para sacar su libro a la luz, y la verdad es que es una obra maestra de la ciencia ficción, pues se centra en lo que es importante, en la fragilidad del ser humano a la hora de presentarse como un dios. A todos los que aspiran a un cambio social importante les recomiendo este libro, y les invito a una reflexión.

La fragilidad es la clave. Reconocer que somos frágiles nos abre un universo de posibilidades, de potenciales alianzas, de amigos, de nuevas relaciones, de mejores vínculos familiares. Todo esto es posible porque al reconocer nuestra propia fragilidad, reconocemos la fragilidad en los demás, y a partir de ahí podemos empezar a construir una red más resiliente que nos lleve más allá. Por supuesto estas redes sociales presenciales están alimentadas por el amor y la confianza mutua, y es igualmente difícil el confiar, el dejarse llevar por la situación o por las particularidades de otras personas, pero al final se avanza en el camino de la transformación interior. Hay una muerte de la persona que uno antes era, para dejar paso a lo nuevo.

Lo mismo sucede con las relaciones afectivas, a menudo es necesario que mueran para que vuelvan a renacer con una forma diferente que permite nuevas posibilidades y más amor y confianza mútua. Hay que tener paciencia y dejar espacio, para uno mismo y para los demás. La curación de las relaciones es posible, pero lleva mucho tiempo y no siempre lleva el resultado esperado. Hay que tener apertura de miras para aceptar las nuevas configuraciones, y también cerradez de miras para no aceptar lo que no es aceptable.

En definitiva este texto es una invitación al lector para que se convierta en dios de su vida, y que junto con otros dioses transcienda de esta existencia que muchas veces nos trae grandes disgustos. Si el esfuerzo vale la pena el tiempo lo dirá, pero por lo menos hay que intentarlo.

lunes, 29 de mayo de 2017

La raíz es el hombre. Radicales contra progresistas


 Ediciones El Salmón nos presenta la obra de un pensador desconocido en España, el norteamericano Dwight Macdonald, al que le tocó vivir y atravesar lo que a veces se llama una época apasionante-desde la lejanía-, que en realidad lo es de turbulencias, guerras, revoluciones, dictaduras, matanzas e ideales enfrentados.

Estamos hablando del siglo XX y sus dos Guerras Mundiales, más la llamada Guerra Fría. Lo interesante de nuestro autor es que se situó en una posición marginal, discrepante de las cosmovisiones dominantes de su época, la capitalista y la comunista, o colectivismo burocrático, como la define en el libro.

Se enfrentó abiertamente a la idea de Progreso, proveniente del siglo XIX, y que casi todo el socialismo, especialmente el dominante en su época, el marxismo, había abrazado con entusiasmo. 

En La raíz es el hombre critica la fe en el crecimiento económico, el desarrollo de las fuerzas productivas, el historicismo y el mecanicismo marxista, el centralismo estatal y lo maravilloso de los avances científicos, que habían creado el espanto de la bomba atómica.



Apoyándose en la tradición premarxista, en autores libertarios y en algunos hombres y mujeres rebeldes de pensamiento independiente  de su época, a los que dio a conocer o colaboraron con él en la revista politics como Simone Weil-fallecida antes de acabar la guerra, que él rescató-, Nicola Chiaromonte y algún famoso escritor como Orwell, considera que lo fundamental es preguntarse por el sentido de la vida, por cómo vivir una buena vida, es decir por los valores, frente a un mundo y unas ideologías que los dejaban de lado.

De ahí la distinción que hacía entre progresistas, partidarios de la opresión del Estado, la burocracia y la ciencia, y los radicales, que hacían bandera de la creación de un radicalismo centrado en el individuo, sus conciencia, sus valores morales y una acción alejada de los usuales movimientos de masas que esclavizaban al ser humano; defendiendo la creación de pequeños grupos que resistieran al Poder, usando métodos no violentos.

El radicalismo propugnado por él debía basarse en ser capaz de decir No, rechazar el realismo-en realidad falso realismo- de los progresistas, en el cuidado de sí mismo, retomar la noción de moderación o límite de los griegos-el mundo es finito, como finitos son sus recursos- y el fetichismo de las masas.

Hoy sus ideas siguen siendo de actualidad, y sería necesario retomarlas actualizándolas. El culto al Progreso sigue en marcha, aunque ya no lo haga apoyado en el marxismo, y para la inmensa mayoría de izquierdistas- supuesta división entre izquierdas y derechas que él ya en su época veía superada con lucidez, pues todos son uno en la práctica, salvo esa opción radical que por desgracia no cuajó y sigue esperando su sitio- el ideal sigue siendo apoyarse en un Estado nación y en un aparato tecnocientífico al que se considera que pueden poner a su servicio, olvidando que la raíz debe ser el hombre, y que para el Estado y su clase dirigente siempre seremos servidores, piezas desechables. Por no hablar del insistente discurso en favor del crecimiento económico, la eficacia o el productivismo, que sigue manteniendo toda su fuerza.

Por otro lado el problema de la bomba atómica y todos los avances en armamento que fueron para él motivo de crítica y miedo continuo por nuestro futuro siguen ahí. No hay más que ver la situación amenazante en Corea y en otras zonas del mundo, con las tristemente célebres Madre y Padre de todas las Bombas.


¿Qué pensaría, qué diría Dwight si hubiera leído la declaración de un militar ruso alardeando que  su superbomba, más destructiva que la norteamericana, volatiliza todo ser vivo pero no contamina el medio ambiente?. Quizá sonreiría sarcásticamente al ver en ese armamento el mayor ejemplo de bomba progresista. Una bomba que mata limpiamente y de manera ecológica. ¿Qué más se puede pedir del Progreso?.

lunes, 22 de mayo de 2017

¿Resuelve algo el coche eléctrico? Emisiones.




El tema de emisiones, ese concepto que el coche eléctrico es ‘limpio’, es un área oscura que debe ser dividida en dos partes: la fabricación y retirada del vehículo y/o su batería, y el uso del mismo.

Muchas veces se asocia el coche eléctrico a vehículo sin emisiones, hasta el punto que Renault lo pone claramente: Zero Emissions Vehicle, ZEV.

Ciertamente, los eléctricos a batería (Battery Electric Vehicle o BEV’s puros), no tienen tubo de escape, así que es imposible que emitan en su uso. Sin embargo, los fabricantes serios sí dan una cifra de emisiones, generalmente en Francia (cosa curiosa, puesto que la mayoría son alemanes), así que algo de emisiones debe haber, ¿no?

Bueno, es de sentido común que la electricidad que se mete en la batería sale de algún sitio, es decir, que lo único que pasa en realidad, es que el tubo de escape se ha trasladado del centro de la ciudad a algún otro lado donde se halla la central eléctrica. Por supuesto, esa central puede ser de energías renovables eléctricas intermitentes, de ciclo combinado, o como es el caso de Francia, nuclear.

Dado el origen mayormente nuclear del país vecino, las emisiones por la electricidad consumida por el vehículo eléctrico son bajas, razón por la que los germanos dan las emisiones en Francia: en Alemania saldría una cifra superior, y en Escandinavia, con el 99.5% de electricidad de origen hidroeléctrico, daría cero, lo cual lo haría poco creíble y llamaría la atención sobre este punto, una atención que no interesa demasiado llamar, como se demuestra que casi nunca se menciona este hecho en las publicaciones.

El hecho que dependiendo del país las emisiones sean unas u otras es algo relevante. Básicamente, hace referencia a cómo se genera la electricidad. Ya hemos mencionado la abundancia de nuclear en Francia, de hidroeléctrica en los países escandinavos, con  lo que la mezcla de sistemas de generación eléctrica se vuelve relevante. Es lo que se conoce como Energy Mix.

Así pues, un coche eléctrico, en su uso es limpio en la misma medida en que la generación eléctrica utilizada para cargarlo lo es. Por tanto el foco de la contaminación se desplaza a los sistemas de generación de cada país, y debería aclararse además del momento del día en que se carga, incluso de la zona.

Si el país donde se utiliza el vehículo generan la electricidad con un mix en el que abuna el carbón, tendremos que la contaminación neta final es superior a si se usan vehículos térmicos. Resulta irónico que el país donde más vehículos eléctricos se venden en número (no en relativo) del mundo, China, estos están generando más contaminación que si fuesen térmicos, puesto que la mayoría de la producción eléctrica se realiza con carbón, cerca de las ciudades, y con la mínima inversión en sistemas de reducción del impacto mdioambiental.

Por tanto, se debería decir alto y claro, que en China, así como en un puñado de países más, en la mayoría de hecho, el uso de vehículos eléctricos es más contaminante y un factor que aumenta el problema de polución por el cual las imágenes de las megalópolis chinas ven el sol nítido con dificultad.

Un ejemplo fácil. El Renault Fluence, que tiene variantes diésel, gasolina, y tuvo una eléctrica que muy falazmente llamaban Zero Emissions, tienen que el demonizado diésel, según Renault, tiene unas emisiones de 119gCO2/Km.

El ZE, con un consumo según Renault de más de 160Wh/Km, con el Energy Mix Chino de 850 gCO2/KWh, tiene unas emisiones de 136gCO2/Km.

En España, estas emisiones en 2013 (el año con menores emisiones de nuestro Energy Mix, unos 290gCO2/KWh en el enchufe), estaba en los 47 gCO2/Km.

Siempre acorde con los datos del fabricante. Ya sabemos que la credibilidad de ambos sistemas de medida es falaz. Otra razón a añadir, que no está en el cálculo, es que el consumo eléctrico que dan los fabricantes es a la salida de la batería, no a la salida de la central eléctrica. Es decir, que esos 160Wh/Km cocinados que da Renault, estimando unas pérdidas del 9% de media en las pérdidas por transmisión eléctrica que da la Red Eléctrica Española (en horas valle es inferior, pero en horas punta supera el 30%), y contando la eficiencia del cargador y la batería, tal y cómo se explicó en el apartado de prestaciones, es del orden del 80%, lo cual implica que el consumo a la salida de la central eléctrica, y por tanto, las emisiones, crecen un 30%, dejando las emisiones reales (a partir de la cifra de consumo favorable que publica el fabricante, ojo), se queda en 177 gCO2/Km, en China, casi un 50% más que el diésel.

El uso del vehículo eléctrico, por tanto, no es limpio. Eso es un mito, una mentira conocida que se sigue explotando, bien para que los incautos desinformados ‘compren’ la idea, bien para que los que conocen el tema hagan presión para que se cambie de esquema de generación eléctrica.

El hecho evidente que siempre que se mencionan vehículos eléctricos, se dice por activa y por pasiva, que son vehículos ‘limpios’, cuando es evidente que es una mentira, es una clarísima demostración que hay sesgo, manipulación intencionada por parte de lo que parecen cada vez más medios de manipulación y propaganda interesada.

Y sin embargo, esto es sólo parte del problema, curiosamente, el menor. Olvidarse del proceso de fabricación y retirada/reciclado de todos los productos es uno de los puntos más habituales, sumamente extendido y profusamente olvidado en la electrónica, y más aún, en todo lo que tenga que ver con las presuntamente ‘energías (eléctricas) renovables (intermitentes)’. De hecho, ahí hay mucha relación como ya se ha empezado a vislumbrar unos párrafos ha.

Para ver cómo la contaminación de cualquier producto afecta a lo largo de toda su vida, incluyendo el proceso de fabricación y su posterior desmantelamiento y/o reciclado, se utiliza lo que se conoce como ‘Análisis de Ciclo de Vida’. Y, evidentemente, para el caso de los vehículos eléctricos de los que estamos hablando, se ha realizado así como de los vehículos térmicos, ya que se trata de comparar si vamos mejorando o no.

Por supuesto, estos análisis son complicados de hacer, y es muy fácil irse dejando detalles por el camino, con lo que los resultados dependen de que factores se tengan en cuenta y que factores no.

Por eso, igual que los ciclos de conducción se utilizan según conveniencia, estos análisis (LCA siguiendo el acrónimo en inglés, Life Cycle Analisys) se hacen de la misma manera, generalmente olvidándose de elementos considerados desfavorables, y considerando otros favorables, habitualmente poco conocidos, y que generalmente o no serán tenidos en cuenta, o cuando alguien los saque a colación, las respuestas de los lectores serán generalmente adversas a su uso.

Incluso con esos informes que habitualmente son favorables al vehículo eléctrico, lo primero que salta a la vista, es que la fabricación del coche eléctrico es más contaminante, y por bastante, que la fabricación del equivalente térmico. Al fin y al cabo, mientras los coches térmicos básicamente utilizan acero y aluminio, los eléctricos además gastan gran cantidad de otras materias que son mucho menos comunes y más difíciles de obtener.

Es de ahí que salen los problemas de contaminación asociados a su fabricación. Y eso que por término general, obvian los problemas de minería, o los materiales que vienen a través de caminos más complejos y tortuosos como pasa con la enorme profusión de electrónica que hace falta para este tipo de vehículos.

Los principales factores diferenciales vienen por tres caminos: motor, baterías, y electrónica. El primero, para mejorar su eficiencia, y por tanto, aumentar la autonomía del vehículo, utiliza tierras raras para hacer el imán permanente necesario en el rotor. Los elementos peliagudos aquí son el neodimio y, peor aún, el disprosio. Estos elementos, del grupo de las tierras raras, obtenidos en práctica exclusiva en China, generan mucha contaminación en su proceso de extracción (y eso que son secundarios en una mina de hierro) y de su posterior refinado, con grandes emisiones de CO2, pero sobre todo, de sulfuros, ácidos y subproductos radiactivos que, de hecho, no son tratados.

Por ello la zona de Bayun Obo, la principal mina de estos elementos, que también se utilizan en la electrónica, es conocida por las ‘aldeas de la muerte’, o el valle del cáncer, puesto que el agua de la zona (que posteriormente llega hasta el mar, mediante ríos donde se practica la piscicultura, que luego nos devuelve parte de esta contaminación en el panga, por ejemplo) no se puede usar ni para lavar la ropa.

Que se pueda reducir el impacto medioambiental es muy caro, haciendo que las minas que lo practicaban como la de Mountain Pass, estén quebradas, incluso con precios del disprosio de más de 1200 € el kilo.

El asunto de las baterías, aunque es algo menos contaminante por kilo, al llevar más kilos de batería, con el litio y el cobalto, pero también los elementos más dañinos como el hexafluorofosfato de litio (con los petroquímicos asociados para hacer el electrolito de las baterías), es el gran contribuyente en los problemas de contaminación y emisiones derivadas en la producción de los coches eléctricos, y, de hecho, en una parte importante de la electrónica moderna.

Y es que la electrónica gasta hasta 70 elementos de los 92 que tiene la tabla periódica, muchos de ellos escasos, y la gran mayoría, subproductos de los restos de obtener elementos terciarios a partir de las sobras de elementos secundarios, extraídos de los restos de los elementos primarios de las minas.

Igual que el cobalto utilizado en las baterías (el litio también era elemento secundario de la obtención de sal común en Atacama) es un subproducto habitual de la extracción de cobre, elementos como el tóxico telurio, utilizado en cierto tipo de paneles fotovoltaicos de película delgada (junto al todavía más tóxico y prohibido cadmio), o el indio, o el helio necesario para la obtención del silicio de elevada pureza necesario para la fabricación de los semiconductores de elevadas prestaciones utilizados hoy en día (como cualquier microprocesador, memoria, LED, etc).

Por no hablar de todos los petroquímicos necesarios para todo el conjunto y que, al igual que el resto de materiales mencionados, forman parte del aumento de peso de los coches eléctricos.

Todo ello hace que por ejemplo, para comparar peras con peras, el Fluence ‘ZEV’ pesa 266 Kg más que el (pesado) diésel, y todo el aumento, de hecho algunos kilos más al ser el motor diésel reemplazado por uno eléctrico con mucho cobre y gran cantidad de electrónica, es en forma de estos materiales.

Así pues, no es de extrañar que Renault haya presentado un estudio en el que además de las emisiones estimadas por fabricación, en las que no tiene en cuenta nada relacionado con la electrónica, pero sí bastante con las baterías, de unas emisiones estimadas en su fabricación superiores en un 50%

Por supuesto, por funcionamiento en Francia con sus nucleares, explica que se compensa, y para que no parezca demasiado parcial, lo comparan con el uso en el Reino Unido, donde el mix energético es más próximo a la media europea.

Sin embargo, hay un punto que NO se ha tenido en cuenta en ese estudio, pero que sí que debería contar para completarlo todo, y es el fin de vida y los costes de reciclado/reutilización. Y además es relevante porque el estudio precisamente se fundamenta en otro elemento clave de todo esto: la vida útil de las baterías.

Porque el estudio determina que puede llegar a ser beneficioso en el Reino Unido SI las baterías se aprovechan al 100%, toda su vida útil, con la autonomía teórica máxima posible obtenible, esa que hemos visto que NO se cumple. Y tampoco se explica que pasa si, una vez la batería llega al fin de su vida útil, y se debe cambiar, cómo afecta esto al ciclo total de emisiones.

Es decir, el estudio se hace con una autonomía óptima, con el uso óptimo, y una vida útil óptima, y sólo para ese caso, teniendo en cuenta el proceso de fabricación y utilización en países benévolos con su Energy Mix, y sin contar el fin de vida.

En resumen, el coche eléctrico tiene un lado bueno en que las emisiones de partículas asociadas al tubo de escape son nulas, aunque está por ver que esto permita mejorar la calidad del aire de las ciudades, ya que otras no lo son, tal y como apunta este estudio, y siempre y cuando la central que genera la electricidad esté lejos y/o no sea contaminante

En el lado malo, sin embargo, es que ni aunque la energía sea obtenida únicamente a partir de flujos renovables, el coche eléctrico no es limpio, sólo cambia de lugar la contaminación.



Entrada realizada por Beamspot

Entrada relacionada: ¿Resuelve el coche eléctrico? Prestaciones